SMD 1989

SVĚTOVÝ METEOROLOGICKÝ DEN 1989 — METEOROLOGIE SLOUŽÍ LETECTVU

Světový meteorologický den se slaví každý rok 23. března od roku 1961, aby se připomenul 23. březen 1950, den a rok, kdy vstoupila v platnost konvence, která potvrdila vznik mezivládní Světové meteorolo­gické organizace, která již před tím existovala od roku 1873 jako nevládní mezinárodni meteorologická organizace. Každý rok jsou oslavy tohoto významného dne věnovány některému specifickému aspektu me­teorologie. Letošní heslo pro 23. března 1989 pro Svě­tový meteorologický den zní: Meteorologie slouží le­tectvu.

Plynná vrstva, která obklopuje Zemi, představuje pouze miliontou část celkové hmoty planety. Přesto má vysokou důležitost, bez ní by nebyly žádné formy života, bez atmosféry by byla Země mrtvou planetou. Devadesát pět procent celkové vzdušné hmoty je v nejnižších 20 km atmosféry. Tato tenká vrstva je domé­nou meteorologie a též letectva. Je místem, kde se tvoří počasí a kde je letecký provoz. Dobrá znalost atmosféry je nezbytná pro obě složky. Nyní již více než 70 let hraje meteorologie důležitou úlohu v za­jišťování leteckého provozu. I když lze v současné době provádět lety za téměř všech atmosférických podmínek, je letectvo stále velmi citlivé vůči počasí. Pohotové a podrobné meteorologické informace slouží bezpečnému a ekonomickému létání.

Letecká meteorologie, jedna z mnohých aplikací meteorologických služeb, se vyvinula ve světový systém mezinárodní i národní podpory civilního le­tectva a hraje důležitou roli v každé sociální a eko­nomické činnosti. Nejdříve to byla zařízení „lehčí než vzduch", která umožnila lety člověka. Vzpomeňme ve Francii Josefa a Etienna Montgolfiera, kteří v balónu s horkým vzduchem vzlétli v roce 1783. Později začalo období strojů těžších než vzduch, jako aeroplánu Otty Lilienthala v Německu v prosinci 1903 a bratří Wrightů v USA. U nás bylo též několik nadšenců, kteří brzy začali s ukázkovými i dálkovými lety a proto nemůžeme nevzpomenout našich slavných aviatiků Ing. Jana Kašpara, Evžena Ciháka, Jana Čer­máka i Boženy Láglerové. Nechceme brát prvenství letu Montgolfierům, ale dnes se nehovoří pouze o slavném, i když s tragickým koncem, bájném letu Daidala a Ikara, ale i o tom, že Indiáni v Jižní Ame­rice již dávno před naším letopočtem používali k lé­tání „balóny" plněné horkým vzduchem. V naší vlasti se balónovými lety proslavili Hůlka, Wandas a mnozí další.

Lidé brzy poznali, že počasí je většinou vrtkavé, začali ho sledovat a pozvolna se začali i bránit ne­příznivým povětrnostním podmínkám a postupně i počasí začali využívat. Jeho sledování a později i předpovídání umožnila vyvíjející se přístrojová tech­nika a vznik národních meteorologických služeb, např. v Německu 1847, v Rakousku 1851, v Anglii, Portugalsku a v Nizozemí 1854, ve Francii 1855, v USA 1870 a u nás ihned po vzniku samostatné ČSR po roce 1918. S příchodem 20. století se ohlásilo jako nový zá­kazník meteorologie letectvo. Zpočátku letecký pro­voz na primitivních strojích často boj s počasím pro­hrával. Např. v USA tak zvaná „poštovní letadla" havarovala v 89 případech a zahynulo 19 pilotů. Tak se zjistilo, že informace o počasí během letu a při přistání hrají důležitou roli pro bezpečnost letů. Le­tadla v této fázi létala poměrně nízko, a proto byl zájem o počasí hlavně z nižších hladin ovzduší. Ply­nem plněné balóny otevřely novou cestu (před tím to již bylo použití upoutaných draků) pro výzkum počasí ve vyšších hladinách. Tak např. Angličan Ja­mes Glanisher uskutečnil své legendární výstupy v letech 1862—1866 a vystoupil až do 8700 m. A pro­tože v této výši je tlak vzduchu proti tlaku u hladiny moře jen asi třetinový, odvážlivec téměř zahynul. Měření výškového větru pomocí unášených balónů a teodolitu zavedl Viktor Kremser v roce 1890. Infor­mace o údajích z výšek byly k dispozici, až když balón s přístroji přistál na zemi a byl nalezen. Podle výškových výstupů poznal Assmann a Teisserenc de Bort, že atmosféra má různou teplotní strukturu a od výše asi 11 km již teplota s výškou neubývala a hla­dina byla nazvána stratosférou. To bylo v roce 1902, rok předtím, než se vzneslo první motorové letadlo. Po roce 1844, po zavedení telegrafu, bylo možno téměř bez zpoždění získat současné informace o počasí z různých, od sebe vzdálených míst. V roce 1856 byla vytvořena díky Francii v Evropě telegrafní síť, spe­cializovaná na přenos informací o počasí. Tak vznikla možnost sestavit aktuální povětrnostní mapu. Podnět k tomu dala námořní katastrofa, zničení velkého počtu lodí Anglie a Francie v krymské válce, v roce 1856.

Křehká letadla v počátcích letectva byla neobyčej­ně citlivá na povětrnostní podmínky. Byly potřebné informace a předpovědi o rychlosti a směru větru i o jeho nárazech, o turbulenci, dohlednosti, srážkách a oblačnosti. V té době byla meteorologie daleka toho, aby mohla všechny tyto požadavky splnit. S postu­pem let zaznamenala meteorologie velký krok kupře­du, ruku v ruce s vývojem letectva. Již šest roků po prvním motorovém letu, v roce 1909 na motorovém letadle přeletěl Louis Blériot kanál La Manche z Calais do Doveru. Necelých deset roků po Blériotově přeletu John Alcot a Arthur Whitt překonávají Atlan­tský oceán z Nového Foundlandu do Irska, tj. 3902 km za 16 hodin a 28 minut. (V současné době létá denně ze Severní Ameriky do Evropy 2700 spojů.) První světová válka přispěla k vývoji letectva, ale ještě několik let poté mohly být prováděny lety jen za přímé viditelnosti země (moře) a až později vývoj přístrojové techniky umožnil lety i v oblačnosti (bez přímé viditelnosti povrchu). Výhoda nových přístrojů se prokázala při Lindberghově letu v roce 1927 z New Yorku do Paříže. Od roku 1925 byla letadla vybavo­vána primitivním rádiem. V době mezi oběma světo­vými válkami byly též slavné lety sovětských letců, vzpomeňme aspoň Čkalova, který přeletěl přes pól ze SSSR do Ameriky. V té době se začala též stavět letadla kovová s kovovými vrtulemi. Příkladem této technologie byl např. typ Douglas DC-3, který sloužil ještě řadu let po 2. světové válce jako spolehlivý stroj Československých aerolinií. Mimochodem Česko­slovensko bylo jako jeden z mála států na světě, které před 2. světovou válkou vyrábělo svá letadla a v této tradici pokračuje dodnes.

Pokrok v letech v oblačnosti přinesl jeden negativní meteorologický jev ve větší intenzitě, a to námrazu, která zhoršovala aerodynamické vlastnosti letadel, zvyšovala jejich váhu, redukovala stoupavost atp. Námraza byla vždy problémem, i když po mechanic­kých odmršťovačích nastoupilo vyhřívání náběžných hran. V Norsku v roce 1914, ale s dokončením až po válce v roce 1919 byla vypracována nauka o stude­ných a teplých frontách, vznikla tzv. norská ško­la. Tento nový objev měl velkou důležitost pro letec­ký provoz. (Aplikací norské školy se u nás zasloužil univerzitní profesor meteorologie S. Hanzlík.) Letadla dosahovala stále větších výšek a rozvoj aerologických přístrojů umožnil informace z těchto hladin. Jedním z proslavených přístrojů byla aerologická sonda so­větského odborníka Molčanova, jejíž principy platí dodnes. V současnosti provádí sondáž vysokých hla­din atmosféry pravidelně více než 1600 aerologických stanic na světě. U nás to jsou dvě stanice: v Praze-Libuši a v Popradu-Gánovcích.