ČESKOSLOVENSKÁ LETECKÁ POVĚTRNOSTNÍ SLUŽBA

ČESKOSLOVENSKÁ LETECKÁ POVĚTRNOSTNÍ SLUŽBA

Letecká meteorologická služba jako speciální odvětví meteoro­logie vznikla po první světové válce, kdy začala pravidelná letecká doprava. Nejdříve improvizovaly první letecké společnosti vlastní povětrnostní služby, ale brzy přešla tato činnost na státní me­teorologické ústavy, tedy do rukou státu, stejně jako ostatní zabezpečovací zařízení a organisace.

Důvodem vytvoření samostatného odvětví meteorologie pro letectví byla především velká závislost letecké dopravy na po­větrnostních podmínkách na trati i na letišti. Protože informace o aktuálním počasí nejsou pro letectví dostačující a vzhledem k obtížnosti předpovědi některých meteorologických jevů, důle­žitých pro letectví, bylo nutno postavit meteorologickou službu pro letectví nejen na praktický, ale i na vědecký základ.

Československá letecká povětrnostní služba vznikla v roce 1921 po zavedení letecké tratě Štrasburg—Praha—Varšava, kdy byl požádán tehdejší Státní meteorologický ústav o meteorologické zajištění této tratě a celkovou organisaci meteorologické služby pro civilní leteckou dopravu na československém území. Z po­čátku byl k disposici velmi omezený materiál, například z Čech a Moravy byla k disposici pouze jedna zpráva denně ze sedmi hodin, a to ze čtyř stanic; pouze stanice ve Kbelích a na meteoro­logickém ústavu v Praze prováděly během dne několik pozo­rování. Avšak s rostoucí leteckou dopravou v dalších letech vzrůstal i počet stanic a v roce 1928 bylo již v Československu 23 leteckých povětrnostních stanic. Nestačilo však jen zřizovat další a další stanice, pro předpověd bylo nutno zprávy z těchto stanic v době co nejkratší soustředit. Zde se osvědčil poštovní telegraf a telefon; později byly zřízeny vlastní radiostanice, po­užívané hlavně pro vysílání zpráv soustředěných z Českoslo­venska a pro příjem zpráv z ciziny. Současně se začaly kreslit i letecké povětrnostní mapy, vydávat letištní a oblastní před­povědi, provádět měření výškového větru apod., takže přibližně do roku 1928 byla československá letecká meteorologická služba v podstatě vyvinuta a dále se již jen prohluboval a zvětšoval rozsah meteorologického materiálu i zkušenosti pracovníků služby.

Příznivý vývoj byl zastaven druhou světovou válkou, kdy českoslovenští odborníci byli vyřazeni z meteorologické služby, která nabyla velkého významu pro letecké vedení války, a vzhle­dem k uzavření vysokých škol nevyrůstali ani noví odborníci. Letectví se však během války neobyčejně rychle rozvíjelo, rostly vzdálenosti, které bylo možno uletět bez přistání, rostla rychlost, provozní výška i vybavení letadel a pozemních zabezpečovacích zařízení (radary, zařízení pro řízený sestup, radiomajáky apod.). Československá letecká povětrnostní služba stála proto po válce před těžkým úkolem, zabezpečovat rozšířený a rychle vzrůstající letecký provoz s nedostatkem odborníků, zkušeností, s nedo­statečným technickým vybavením a neúplným meteorologickým materiálem.

Přes všechny potíže však naše letecká meteorologická služba poměrně rychle vyrovnala šestiletou časovou ztrátu a dosáhla dobré evropské úrovně po všech stránkách. Plně se podřizuje mezinárodním dohodám a postupům a úspěšně plní své povin­nosti vůči letectví i po zavedení nových typů letadel, i ve spolu­práci s ostatními službami.

Během let se doplnily kádry technických pracovníků i vysoko­školáků, meteorologické služebny mají k disposici úplný a soustavný meteorologický materiál. Po zavedení tryskových a turbo­vrtulových letadel byl materiál rozšířen o mapy vyšších hladin a celou řadu pomocných map a řezů, jako například mapa tropopauzy, mapa maximálního větru apod., letová dokumentace pro posádky byla vhodně upravena.

Přístrojové vybavení stanic se zmodernizovalo a doplnilo celou řadou přístrojů, jako jsou ceilometry na měření základny oblač­nosti, měřiče dohlednosti, dálkové stanice apod., aby se dosáhlo co největší objektivity a nahradilo odhadování důležitých me­teorologických prvků měřením. Ve spojení byla radiotelegrafie plně nahrazena dálnopisem a rádiodálnopisem, a kromě toho bylo zavedeno vysílání a příjem povětrnostních map pomocí faksimile. Pro doplnění meteorologických informací se používá radaru, a to pro detekci bouřek a frontálních oblačných systémů.

Tak vypadá stručný nástin vývoje naši letecké povětrnostní služby do dnešní doby a nyní bude nutné objasnit účel a smysl této služby v dnešní letecké dopravě.

Úkolem letecké meteorologické služby je zajištění bezpečnosti, pravidelnosti a hospodárnosti leteckého provozu po stránce povětrnostní, a to vydáváním předpovědí a informaci na základě soustřeďování a výměny meteorologických zpráv, kreslení a analysy map a zpracování dalšího meteorologického materiálu.

Letecké předpovědi je možno podle účelu rozdělit na dvě základní skupiny: pro letiště a pro trať. Letištní předpovědi slouží pro start a přistání a mají velký, často rozhodující význam pro pravidelnost leteckého provozu, protože na základě jejich údajů se rozhoduje o možnosti provedení letu, nebo jeho odlo­žení, případně zrušení. Předpovědi se vypracovávají každé tři hodiny s platností na 9 — 24 hodin. Obsahují především infor­mace o dohlednosti a výšce základny oblaků, o předpokládaném vývoji těchto prvků během doby platnosti předpovědi.

Předpovědi pro trať se vydávají buď ve formě map, které jsou kopiemi předpovědních map přízemních i výškových s informa­cemi o oblačnosti, námraze, turbulenci, bouřkách apod., nebo ve formě psané informace na příslušném formuláři. Druhý způsob se u nás používá pouze pro vnitrostátní tratě. Druhou část každé letové předpovědi tvoří předpověď větru a teploty ve výšce (až do 12 km) a konečně soubor předpovědí pro cílová a několik ná­hradních letišť. Soubor uvedených předpovědí se označuje jako letová meteorologická dokumentace. Obsah, forma, doba vydání letové dokumentace apod., jsou stanoveny mezinárodními po­stupy, které československá služba po všech stránkách dodržuje. Účelem letové předpovědi je informovat posádku o celkové meteorologické situaci nejen na tratích, ale v celé oblasti, kterou tratě procházejí, a hlavně o výskytu nebezpečných povětrnostních jevů, dále o větru a teplotě ve výšce. Na základě znalosti těchto údajů se volí vhodná letová hladina, stanoví potřebné množství pohonných hmot apod.

Množství i délka tratí, které zabezpečuje československá le­tecká meteorologická služba je značná a velmi rozličné jsou i typy letadel, Např. přes Prahu létají pístová letadla (IL 14, Convair), turbovrtulová (IL 18, Viscount, Britannia), i moderní trysková (TU 104, DC 8, B 707, Caravelle, Comet). Z uvedené pestrosti typů letadel vzniká potřeba velkého množství rozličného me­teorologického materiálu a z velkého počtu i délky tratí pak vyplývá nutnost soustřeďovat informace a meteorologické zprávy z velké oblasti. K tomu účelu je vytvořena dvojí rozsáhlá dálno­pisná síť, pro výměnu základních meteorologických zpráv (na povětrnostní mapy) a pro výměnu leteckých povětrnostních zpráv z letišť.

Po stručném nástinu vývoje a práce letecké povětrnostní služby uveďme výhled dalšího rozvoje, který ovlivní mimo jiné dva faktory: zavedení početních strojů pro výpočet předpovědních map i pro automatisaci řízení leteckého provozu, a dále zvýšení rychlosti letadel nad rychlost zvuku a vzrůst provozní výšky na 18 —24 km. Na základě těchto perspektiv se někdy objevují domněnky, že význam meteorologické služby pro letectví bude klesat. Tento závěr však není reálný.

Početní stroje mohou podstatně urychlit, usnadnit a objektivizovat vypracování předpovědních map, nahradí práci některých techniků. Stroj například vypočte příští tlakové pole v některé tlakové hladině, avšak to ještě není předpověď počasí, tu bude muset opět vydávat člověk, meteorolog, na základě fysikálně podložených úvah a zkušeností. Je proto nutné vidět reálně čin­nost a vliv početních strojů v meteorologii, kde práci meteorologa usnadní, ale rozhodně ji nenahradí. Nesmí se zaměňovat před­pověď počasí s předpovědí tlakového pole.

Pro početní stroje, určené k řízení leteckého provozu, bude nutno dodávat celou řadu meteorologických informací, hlavně předpovědi bouřek, námrazy, turbulence a výškového větru.

Protože se zvyšují letové provozní hladiny, vzniká někdy dojem, že moderní letadla „unikají" počasí, protože létají ve stratosféře, kam letecky významné počasí nezasahuje, nebo jen do spodní části (např. vrcholy bouřkových oblaků). Ovšem nesmí se zapomínat, že v budoucnu nebudou létat jen nadzvuková letadla ve velkých výškách a na dlouhých tratích, ale že bude vzrůstat provoz i na krátkých a středních tratích letadly turbo­vrtulovými a tryskovými, která budou stále létat podzvukovou rychlostí ve výšce 6—12 km. A kromě toho se nesmí zapomínat, že každé letadlo musí startovat a přistávat a tedy prolétávat vrstvami významného počasí, a že s rostoucí rychlostí letadel vzrůstá i jejich citlivost na některé meteorologické jevy, hlavně na turbulenci, kroupy a bouřkové jevy.

Letecká meteorologická služba, která se podílí na zabezpečo­vání leteckého provozu, má a bude mít význam pro letectví a je proto na místě úsilí o její další rozvoj a zkvalitnění.

V. Jirovský, MZ 1963/2, ročník 16, str. 25-26