MILNÍKY ČESKOSLOVENSKÉ A ČESKÉ LETECKÉ METEOROLOGIE

MILNÍKY ČESKOSLOVENSKÉ A ČESKÉ LETECKÉ METEOROLOGIE

ÚVOD

Letecká meteorologie je odvětví aplikované meteorologie, jehož vývoj vždy závisel na:

a) rozvoji a potřebách letectva, které s časem zvyšovalo výkony, zdokonalovalo se a funkčně diferencovalo, dosahovalo většího geografického rozšíření a využívalo stále vyšší vzdušný prostor;

b) pokrocích jeho vědních (teoretických) zdrojů, kterými jsou synoptická a dynamická meteorologie, aerologie, fyzika oblaků a srážek, nauka o meteorologickém měření a pozorování, klimatologie aj.;

c) měřicí, výpočetní a sdělovací technice jako předpokladech pro získávání, zpracování a výměnu meteorologických údajů a vytváření letové meteorologické dokumentace;

d) mezinárodní spolupráci světových organizací a národních služeb v oborech letectví a meteorologie.

Praktické činnosti za účelem meteorologického zabezpečení letectva i vědecké a technické zázemí letecké meteorologie dosáhly za necelých 100 let svého trvání mimořádného rozmachu. Úspěchy meteorologie a letectví se vždy vzájemně podmiňovaly, nejzřetelněji však v počáteční etapě vývoje letecké techniky a rozšiřování letecké dopravy, během níž byly vybudovány účelové sítě meteorologických stanic jako první předpoklad fungování leteckých povětrnostních služeb.

Především letectví učinilo z meteorologie praktickou vědu, dodalo ji společenskou vážnost a přispělo k její organizaci ve světovém měřítku. Potřeby letectví vedly ke změnám v pozorování a hlášení počasí a k rozšíření sítě pozorovacích stanic na mořích a málo obydlených oblastech. Gustav Swoboda (1893-1956), vedoucí oddělení všeobecné a letecké povětrnostní služby Státního ústavu meteorologického (SÚM) v Praze, vyjádřil v roce 1928 tuto skutečnost slovy: „Ještě asi před dvaceti lety nikdo netušil, že meteorologii, považované do té doby za vědu v praxi málo prospěšnou, vznikne za krátko obor působnosti, na němž může rozvinouti činnost mimořádně důležitou a pro určité problémy denního života nepostradatelnou. Jakmile vstoupila do služeb letectví a ukázalo se, že zvláště vzdušné dopravy nelze vůbec provozovati bez systematické informace meteorologické, začíná nauka o povětrnosti nabývati ve veřejnosti onoho uznání a ocenění, jež jedině jí může dopomoci k prostředkům, aby mohla pracovati na svém vnitřním zdokonalení a také přistoupiti k řešení starších úloh, na něž dosud nemohla stačiti pro nedostatek prostředků“ [10].

Úkoly letecké meteorologie a letecké služby povětrnostní formuloval G. Swoboda ve stejnojmenných heslech v Technickém slovníku naučném [13]. Úlohu letecké meteorologie spatřoval ve výzkumu a stanovení meteorologických parametrů vzdušného prostoru, které mají zásadní vliv na stavbu letadel a leteckých motorů, a v poskytování meteorologických poznatků vědecké a organizační povahy letci a leteckému meteorologovi. Dnes za její hlavní cíl považujeme zajišťování bezpečnosti, hospodárnosti, pravidelnosti, komfortu a ekologie letecké dopravy, u vojenského letectva úspěšnosti bojových akcí, v letecké sportovní činnosti sportovních výkonů. Charakter meteorologických služeb poskytovaných letectvu se liší podle provozu letadla, kterým je např. letecká obchodní doprava, letecká práce, letecký sport nebo vojenský letecký výcvik [7]. I když v současnosti vybavení přístrojových vzletových a přistávacích drah pro přesné přiblížení vyšších kategorií, palubní vybavení i vysoká manévrovací schopnost letadel snižují potřebu meteorologického zajišťování i nejnebezpečnějších fází letu, úkoly letecké meteorologie nekončí již vzhledem k rozvíjejícím se novým formám létání.

II. OD VZDUCHOPLAVBY K LETECTVÍ

Problém létání, táhnoucí se od starověku, se zdál být vyřešen objevem řiditelných vzducholodí, které nahradily balony, jež ve vodorovném letu byly špatně ovladatelné. Jejich vývoj začal v polovině 19. století, když v roce 1852 francouzský vynálezce Jules Henry Giffard (1825-1882) postavil první řiditelnou vzducholoď s vrtulí poháněnou parním strojem; její zkušební let však nesplnil očekávání. První úspěšně řiditelnou vzducholodí byla až vzducholoď francouzských vojenských inženýrů Charlese Renarda a Artura Krebse zvaná „La France“, poháněná elektrickým motorem, která v roce 1884 v Chalais-Meudonu vykonala let v uzavřené křivce [4].

V soutěži francouzských a německých stavitelů vzducholodí na sklonku 19. a 20. století jednoznačně vyhrává německý inženýr Ferdinand hrabě Zeppelin (1838-1917), který od roku 1899 staví u Bodamského jezera první opravdu použitelné dopravní vzducholodě. Mají hliníkovou kostru, nosný plyn je uzavřen v oddělených pružných komorách (balonetech) a pohánějí je dva nebo více motorů. Avšak již za tři roky po startu prvé z nich (1903) uskutečňují Wilbur a Orwille Wrightové v Kitty Hawk v Severní Karolině první let s motorovým letadlem těžším než vzduch. V Evropě v prvním desetiletí 20. století dosahují velkých úspěchů v létání s letouny zejména Francouzi. Louis Blériot (1872-1936) po úspěšném přeletu úžiny La Manche s jednoplošníkem (1909) zahajuje sériovou výrobu letadel (jedno si koupil český průkopník letectví inženýr Jan Kašpar (1883-1927) z Pardubic). Začíná souboj konstruktérů letounů a vzducholodí.

Němci, kteří se orientují na vzducholodě, pro zajištění jejich letů zřizují v roce 1911 první leteckou meteorologickou službu na světě. Podnětem k jejímu vzniku byl památný spis „O zřízení povětrnostní služby pro vzduchoplavbu za vydatného použití aerologických pozorování“, který vypracoval tehdejší vedoucí Aeronautické observatoře Lindenberg a zakladatel aerologie Richard Assmann (1845-1918). Ve spise, předloženém císaři a příslušnému ministerstvu, navrhl zřídit v celém Německu síť pilotážních stanic a s ní výstražnou službu pro vzduchoplavce (Warnungsdienst für die Luftfahrer). Podařilo se mu ji zorganizovat jen o rok později. Zpočátku se skládala z 25 pilotovacích stanic veřejné povětrnostní služebny Severoněmecké organizace povětrnostní služby a meteorologické ústřední stanice. Síť mimoto tvořilo asi 600 bouřkových hlásných míst při poštovních a telegrafních úřadech, která předávala zprávy buď povětrnostnímu ústředí v Lindenbergu, nebo vedlejší ústředně ve Frankfurtu nad Mohanem. Od roku 1913 se letecké varovné služby zúčastnily také Nizozemsko, Belgie, Anglie a Rakousko [14]. V té době již k předávání povětrnostních zpráv z přízemních pozorování i pilotáží a k vydávání výstrah před nebezpečnými povětrnostními jevy sloužila značně rozvinutá radiotelegrafie.

K rozmachu letectví přispěla 1. světová válka, protože vojáci si brzy uvědomili, jak účinnou a víceúčelovou zbraní mohou být jak aerodyny (letouny), tak aerostaty (balony, vzducholodě). Např. Němci využili k bombardování anglických, francouzských, belgických a polských měst zepelíny i přes jejich malou manévrovací schopnost a velké rozměry (město Liège bylo prvním bombardovaným místem v historii válek [6]); 24 strojů bylo přímo využito v armádě a 72 dalších v námořnictvu.

Všechny válčící strany k zabezpečení vojenského letectva narychlo budovaly povětrnostní služby. Podnětem ke zřízení francouzské služby v roce 1915, organizované Milanem Rastislavem Štefánikem (1880-1919), byla havárie několika armádních balonů následkem vichřice. Rakousko-Uhersku sloužily letouny hlavně na jižní frontě. Přibylo pilotovacích měření. V Praze byla ke konci války zřízena meteorologická stanice leteckého sboru při observatoři státní hvězdárny v Klementinu, která prováděla měření výškového větru a soustřeďovala i meteorologické zprávy z poměrně širokého okolí [6].

Po válce se nevědělo, co s několika tisíci stíhacích a bombardovacích letadel, většinou dvojplošníků, ale i s piloty, kteří sloužili válečným účelům, protože o dopravě civilních osob se vůbec neuvažovalo. Tato situace však trvala jen krátce. Na podzim 1920, když byla otevřena linka Paříž-Štrasburk-Praha, provozovaná Francouzsko-rumunskou vzduchoplaveckou společností, začala pravidelná civilní letecká doprava už i v Československu. Ze začátku se její meteorologické zabezpečování opíralo jen o zprávy francouzských a německých stanic, jelikož na letištích u nás takové stanice nebyly. Prodloužení linky do Varšavy na jaře 1921 dalo podnět meziministerské poradě v březnu toho roku k tomu, aby ministerstvo veřejných prací jako nejvyšší úřad pro civilní letectví pověřilo SÚM v Praze meteorologickým zajištěním této trati a celkovou organizací povětrnostní služby pro civilní leteckou dopravu na československém území. Letecká meteorologická služba v ČSR vznikla tedy v roce 1921 a byla vydržována ministerstvem veřejných prací.

V prvním roce služby se k leteckému zpravodajství používala pouze hlášení meteorologických stanic Milešovka, Trutnov, Přerov a Opava, které konaly pozorování pro všeobecnou povětrnostní službu a k telegramům ze 7 h ráno připojovaly zprávy o dohlednosti a výšce oblaků. V dalších termínech pro letecké účely pozorovala počasí jen vojenská povětrnostní stanice v Kbelích u Prahy. Budování pozorovací sítě pro letecké účely začíná v roce 1922. Její body rozmisťované podél letových cest tvořily vybrané klimatologické stanice, vojenské stanice a hlídky telegrafních úřadů; pozorování se provádělo podle letového řádu nebo na objednávku [10].

ČSR již v roce 1919 přistoupila k Úmluvě o letectví, která byla ujednána mezi 27 státy a naším státem; poslanecká sněmovna ji projednala a schválila v roce 1922. Autentický text úmluvy byl francouzský, anglický a italský, takže bylo nutno jej přeložit do českého jazyka. Překlad úmluvy do češtiny, a stejně i text připravovaného československého leteckého zákona, byl z více stran napadán jako vědecky a jazykově nesprávný. Hlavní námitky se týkaly pojmů létání a vzduchoplavba. Proto byla v červnu 1923 při tehdejším Vojenském vzduchoplaveckém studijním ústavu v Praze zřízena komise pro letecké názvosloví, jejímiž členy byli vysokoškolští profesoři filologie, technických oborů a práva. Komise stanovila nejzákladnější termíny užívané v letectví, které známe i dnes a už ani jako odborné termíny nevnímáme, a schválila názvoslovné definice. Základní definice zněla:

„Třeba zásadně rozeznávati odlišná označení pro tři v praxi se vyskytující druhy pohybu, a to:

• pro pohyb na zemi: chůze (běh apod.) a jízda,
• pro pohyb ve vodě: plování, plavba a
• pro pohyb ve vzduchu: létání, let.

Jest v každém případě zcela nesprávné a dále přímo neudržitelné, užívati pro pohyb ve vzduchu obdobných označení jako pro plavbu na vodě nebo ve vodě, ježto pohyb na vzduchu jest právě tak odlišný od plavby na vodě, jako tato od pohybu na zemi. Jest tudíž jedině správné pro pohyb jakéhokoliv předmětu ať živého nebo mrtvého ve vzduchu užívati výrazu „let“ a z tohoto odvozovati příslušné výrazy, jako letectví, zákon o letectví, letecký zákon, letci apod. Toto se kryje ostatně s lidovou mluvou, která říká, že kámen letí, pták letí, listí poletuje, a neříká, že ten neb onen předmět vzduchem pluje. Zove se tudíž jedině správně každý přístroj ať lehčí, anebo těžší vzduchu a letící ve vzduchu, ve všeobecném smyslu letadlem“ [3].

Elaborát byl zaslán k posouzení ministerstvům, děkanátům všech českých vysokých škol a Československému aeroklubu. I přes výhrady aeroklubu bylo názvosloví obsažené v elaborátu definitivně zavedeno v českém textu mezinárodních smluv a v československém leteckém zákonu. Spor létání - vzduchoplavba skončil ve prospěch pojmu létání, třebaže slovo vzduchoplavba (vzdušná plavba) má oporu v cizích ekvivalentech - je správným překladem anglického výrazu „aerial navigation“, francouzského „navigation aerianne“ a italského „navigazzione aerera“. Schválen byl i termín balon (dříve se používal i název povětrní koule, vzdušný míč), vzducholoď (i když šlo o germanismus, protože název byl již vžitý) a jiné.

V souladu s uvedenou „definicí“ patří s konečnou platností mezi letadla i balony, vzducholodě, vrtulníky a jiné stroje určené k létání a také se používá pojem letecká meteorologie, nikoliv vzduchoplavecká či vzduchoplavební meteorologie. Tato skutečnost jistě neovlivnila vývoj oboru, avšak alespoň letečtí meteorologové by o ni měli vědět. Pro všechny meteorology by mohla být pobídkou k tomu, aby věnovali trvalou pozornost odborné terminologii a také s odvahou přistupovali k hledání českých výrazů pro anglické termíny, kterými se to v naší meteorologii zbytečně hemží.

Od úplných začátků československé letecké meteorologické služby, které jsme popsali, neuplynulo ani 10 roků, a již byla dokonale zorganizována a vedena odborníky. Ve 30. letech se opírala o poměrně hustou síť stanic, hlídek a letištních služeben, díky součinnosti civilních a vojenských specialistů disponovala na svou dobu kvalitním spojením i mapovými podklady, k jejichž analýze využívala metod norské školy (obr. 1).

V Československu mělo létání dobré předpoklady rozvoje, protože se těšilo podpoře státu, armády i podnikatelů. Mírové dohody po 1. světové válce přinesly určité zklamání v tom, že naše republika nezískala přístup k moři a zůstala vnitrozemským státem. Tento handicap mělo odstranit právě letectví, které bylo státem podporováno ve smyslu hesla „Vzduch je naše moře“. V roce 1934 bylo zformulováno další heslo „1 000 pilotů republice“, vyvolané potřebou zvýšit obranyschopnost země v době narůstajícího politického napětí v Evropě. Proto vzrůstal i význam letecké povětrnostní služby a zlepšovaly se podmínky pro rozvoj meteorologie.

Důkazem toho, jak letectvo v minulosti příznivě ovlivňovalo rozvoj meteorologických oborů, byla i existence pevných meteorologických lodí v severním Atlantiku, patřících k systému NAOS. Sloužily především jako letecké majáky pro řízení dopravy přes oceán a prováděly meteorologická pozorování, jež umožňovala vypracovávat kvalitní objektivní analýzy meteorologických polí. Po přechodu na družicovou navigaci v 70. letech 20. století byly lodě rušeny a ztrátu jejich meteorologických pozorování nenahradily ani družicové kódy SATOB a SATEM. Podle dr. M. Škody československá hydrometeorologická služba na žádost Světové meteorologické organizace vypracovala soustavu objektivních analýz metodou optimální interpolace s variantami chybějících lodí, avšak statistické vyhodnocení nebylo publikováno.

III.  ČESKOSLOVENSKÁ A ČESKÁ LETECKÁ METEOROLOGIE V STRUČNÉM PŘEHLEDU

Dějiny letecké meteorologie v bývalém Československu jsou poměrně bohaté a byly již dosti podrobně popsány (uváděno podle abecedy) K. Krškou, J. Munzarem, M. Nedelkou, M. Novákem, K. Pejmlem, F. Šamajem, M. Škodou, a pokud jde o jejich vojenskou část, také Z. Mrkvicou a M. Zemanem. Historickými prameny z nejstarší doby, tedy z meziválečného období, jsou především publikace V. Miklendy, J. Mrkose, R. Schneidera a G. Swobody. Následující chronologický přehled obsahuje jen některé milníky na cestě naší letecké meteorologie od jejích začátků do současnosti. Nemohou však v něm chybět i události mezinárodní, protože její vývoj neodrážel jen poměry domácí, ale byl rovněž usměrňován mezinárodními dohodami jak mezi službami a státy, tak mezi organizacemi meteorologickými a organizacemi civilního letectví s celosvětovou působností.

V přehledu jsou jen v omezené míře uvedeny skutečnosti, které se sice vývoje letecké meteorologie týkají, avšak jsou společné i jiným meteorologickým disciplínám (např. pracovní metody a postupy používané jak v letecké, tak ve všeobecné, tj. synoptické předpovědní službě, výstavba staniční sítě a způsoby pozorování, zavádění měřicí a výpočetní techniky). Do přehledu nebylo možno také zahrnout časté organizační změny, k nimž docházelo v povětrnostní službě československé armády a které jsou popsány v příspěvku Z. Mrkvici a M. Zemana [5]. Podrobnější informace o postavení a činnosti letecké meteorologické služby v hydrometeorologickém ústavu lze získat z memoárů Z. Nováka [8, 9] a M. Škody [11] a zejména ze sborníků referátů, přednesených na celostátních letecko-meteorologických konferencích [16, 17, 18].

1918 - čs. vojsko přebírá vojenskou pilotovací stanici v pražském Klementinu a zřizuje Povětrnostní stanici leteckého sboru v Praze (při hvězdárně), která se stává základem armádní meteorologické služby ČSR

1919 - vzniká Československý státní ústav meteorologický (SÚM) sídlící na Pražské hvězdárně, v letech 1920-1940 v budově Univerzity Karlovy v Praze, Na Karlově

- vzniká Mezinárodní komise pro letectví (CINA)

1920 - při Mezinárodní meteorologické organizaci je založena Komise pro aplikaci meteorologie v civilním letectví (CAMAN)

1921 - SÚM je pověřen zřízením a vedením československé letecké meteorologické služby

1922 - letecká meteorologická služba SÚM začíná budovat vlastní pozorovací síť

1923 - je zřízena Meteorologická sekce Vojenského letecké ho ústavu studijního (VLÚS)

- první let Československých aerolinií (ČSA), plánovaný na 5. výročí vzniku ČSR (28. října 1923) a směřující z Prahy do Bratislavy, musí být odložen pro špatné počasí

1924 - na letišti Kbely je zřízena první meteorologická služebna SÚM, tzv. vyhlášková kancelář; v dalších letech byly vyhláškové kanceláře postupně otevřeny na letištích Vajnory, Brno, Košice, Užhorod, Piešťany, Mariánské Lázně, Karlovy Vary

1926 - začíná pravidelné letecko-meteorologické zpravodajství v hodinových intervalech ve formě tzv. národní letecké depeše

- vychází Návod k povětrnostnímu hlášení pro leteckou dopravu, sestavený G. Swobodou, který byl v ČSR prvním návodem k letecko-meteorologickému pozorování a kódování (vojenské stanice však nadále používaly vlastní podrobnější kód)

1927 - v ČSR je zavedeno vydávání leteckých meteorologických předpovědí

- v SÚM se začínají kreslit letecké povětrnostní mapy

1928 - letecká meteorologická služba zajišťuje komplikovaný let vzducholodi Italia přes čs. území a získává mezinárodní uznání

1930 - v ČSR se začíná používat povětrnostní zpráva (kód) „Kodaň 1929“, která platila až do roku 1948

-  čs. letecká meteorologická služba začíná zabezpečovat i zahraniční linky ČSA

-  všeobecná a letecká povětrnostní služba přesidlují z Prahy-Karlova do Prahy-Královských Vinohrad

1932 - meteorologické zabezpečení civilního letectví v ČSR se začíná řídit Řádem mezinárodní meteorologické služby letecké

- dekretem ministerstva veřejných prací jsou do vysokoškolských funkcí v letecké povětrnostní službě ustanoveni první pracovníci: V. Miklenda, Z. Dvorný a E. Jarkovský

1935 - Mezinárodní meteorologická organizace (OMI, IMO) zakládá Mezinárodní komisi pro leteckou meteorologii (CIMAé)

1937 - v souladu s usnesením Mezinárodní meteorologické organizace se v ČSR slučuje zpravodajství všeobecné a letecké meteorologické služby a vzniká společná pozorovací síť

- vychází kniha G. Swobody Letecká meteorologie a povětrnostní služba letecká, jedna z prvních učebnic toho druhu na světě

- je uvedeno do provozu letiště Praha-Ruzyně, na které se přestěhovalo Předpovědní ústředí i Správa letecké povětrnostní služby

1939 - ztrátou pohraničního území v důsledku mnichovského diktátu a vídeňské arbitráže je podstatně omezen rozsah letecké meteorologické služby

1939 - zánikem 2. republiky končí činnost čs. letecké meteorologické služby

- v Ústředním meteorologickém ústavu pro Čechy a Moravu v Praze je po dobu trvání války zakázáno kreslení povětrnostních map

- povětrnostní službu nově vzniklého Štátného hydrologického a meteorologického ústavu v Bratislavě na letišti Vajnory po krátké době přebírá německá armáda

1944 - za čs. účasti je v Chicagu ustanovena Konvence o mezinárodní civilní letecké organizaci, pozdější Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), která nahrazuje předválečnou CINA

1945 - je obnoven Státní meteorologický ústav (SMÚ) v Praze, který po sloučení s obdobným ústavem v Bratislavě v roce 1950 nabývá celostátní působnost

- na letišti Praha-Ruzyně je znovuzřízena čs. povětrnostní služba letecká a je zřízeno samostatné aerologické oddělení

1947 - vypracováním Konvence o Světové meteorologické organizaci (WMO) ve Washingtonu za čs. účasti jsou položeny základy mezinárodní spolupráce v meteorologii na úrovni států (vlád)

1949 - vstupuje v platnost zpráva o přízemních meteorologických pozorováních (SYNOP), ze které se pro potřeby letectva vyčlenila zpráva AERO

-  čs. rozhlas začíná denně vysílat zprávy o povětrnostní situaci pro plachtaře

1951 - koná se 1. kongres Světové meteorologické organizace a je založena Komise pro leteckou meteorologii WMO (CAeM)

- předpovědní služba pro Slovensko přechází na letiště Bratislava-Ivanka

1952 - SÚM se stává společnou vojenskou a civilní institucí podřízenou ministerstvu národní obrany

-  začíná provoz prvních profesionálních terénních povětrnostních stanic, které vybudovala Československá lidová armáda

1953 - vzniká Hydrometeorologický ústav se sídlem v Praze

- rozhodnutím ministra národní obrany se zřizuje Hlavní letecké povětrnostní ústředí (HLPÚ), přejmenované v roce 1964 na Hlavní povětrnostní ústředí (HPÚ)

1954 - ICAO a WMO uzavírají smlouvu o spolupráci

- na Vojenské technické akademii Antonína Zápotockého v Brně začíná studium ve specializaci vojenská povětrnostní služba

1956 - v ČSR vstupuje v platnost Zákon o civilním letectví, v jehož smyslu je zabezpečována i čs. letecká meteorologická služba

1959 - přestěhováním pouze synoptické služby z Ruzyně do Komořan dochází k oddělení synoptické a letecké meteorologické služby

1961 - začínají se kreslit mapy význačného počasí

1968 - zavádí se pravidelná letecká meteorologická zpráva (METAR)

1969 - při federalizaci státu vznikají dva samostatné hydro- meteorologické ústavy, a tím i dvě národní letecké meteorologické služby

1977 - je vydán předpis L—3, Meteorologie, právní norma pro poskytování meteorologických služeb civilnímu letectví - na Štrbském Plese-Podbanském se koná I. čs. letecko-meteorologická konference

1977, 1979 - vychází dvoudílný vysokoškolský učební text Letecká meteorológia I., II. od M. Nedelky 1982 - je schválen projekt Světový oblastní předpovědní systém (WAFS); vzhledem k jeho závislosti na rozvoji telekomunikací se rozbíhá až v roce 1996, kdy zahajuje provoz Družicový distribuční systém (SADIS) 1984 - na letišti Praha-Ruzyně je instalován první automatický dráhový měřicí systém (IVR-MET Marconi)

1990 - na letišti Praha-Ruzyně zahajuje provoz první automatizovaný meteorologický informační systém (AMIS) 1992 - na letišti Bratislava-Ivanka je uvedena do provozu nová letecká meteorologická stanice 1995 - na letišti Praha-Ruzyně je instalován automatický systém AWOS firmy Vaisala

2002 - letecká předpovědní služba ČHMÚ je včleněna do centrálního předpovědního pracoviště v Praze-Komořanech

IV. LETECKÉ METEOROLOGICKÉ KONFERENCE

Problematikou letecké meteorologie v tehdejším Československu se podrobně zabývaly tři celostátní konference, které se konaly v 70. a 80. letech minulého století. Sborníky referátů, které na nich odzněly, jsou dokladem o dobových požadavcích letectva a jejich meteorologickém uspokojování, o rozvoji měřicích, pracovních a prognózních metod a tehdejším stavu meteorologického poznání. Sborníky však obsahují kromě příspěvků s aktuální tematikou i přehledové a historizující příspěvky (autoři F. Šamaj. M. Nedelka, K. Krška a J. Munzar).

Předchůdcem uvedených letecko-meteorologických konferencí byl Seminář o aktuálních problémech a perspektivách synoptické a letecké meteorologie na Slovensku, který se konal 22. března 1972 v Bratislavě při příležitosti oslav Světového dne meteorologie. Na něm byly prezentovány výsledky provozní a vědeckovýzkumné činnosti úseku SHMÚ vedeného náměstkem F. Molnárem, který kromě odborů synoptické a letecké meteorologie sídlících na bratislavském letišti zahrnoval i aerologické pracoviště v Popradu pod vedením J. Pribiše a středisko dálkové detekce atmosféry na Malém Javorníku, kde radiolokační meteorologii rozvíjel D. Podhorský a družicovou meteorologii M. Wolek. V té době pro leteckou meteorologickou službu na Slovensku vyvstaly nové úkoly v souvislosti se zajišťováním nových linek zahraniční letecké dopravy, s rozšiřováním činnosti Slov-airu a vrtulníkové dopravy, s přípravou plánované nadzvukové dopravy, se zaváděním automatizace meteorologických informací apod. Sborník ze semináře obsahuje 11 referátů [15] .

Celostátní konference o meteorologickém zabezpečování letectva, které následovaly, měly několik společných rysů. Všechny se konaly na Slovensku a byly připraveny slovenskými organizacemi, především SHMÚ. Jejich hlavním iniciátorem byl M. Nedelka, externí učitel letecké meteorologie na Vysoké škole dopravy a spojů v Žilině (nyní Žilinská univerzita), který také jako odborný redaktor sestavoval sborníky přednesených příspěvků. Konference se vyznačovaly velkou účastí slovenských a českých odborníků z obou hydrometeorologických ústavů, ústavů akademií věd a kateder vysokých škol, a podstatně menším zastoupením uživatelů meteorologických informací, tj. leteckých organizací a provozovatelů. (Podobný jev už po léta přetrvává i při jiných vícedenních akcích z aplikované meteorologie, např. agrometeorologie, na nichž početně převažují meteorologové nad odborníky z uživatelské sféry.)

Témata přednášek na jednotlivých konferencích se z pochopitelných důvodů do jisté míry opakovala a v podstatě vyčerpávala celý široký předmětný rozsah letecké meteorologie. Na tomto místě připomeneme jen některá z nich.

První konference s názvem Současné otázky československé letecké meteorologie se konala ve dnech 21.-24. června 1977 na Štrbském Plese-Podbanském a sborník z ní vydaný obsahuje 17 příspěvků [16]. Pojednávají např. o zvyšování technické úrovně meteorologického zabezpečení letecké dopravy měřicími systémy na letištích (J. Popálený aj.) a pomocí radiolokačních a družicových informací, o využitelnosti letišť za podmínek určitých kategorií ICAO nebo při nepříznivých podmínkách na jiných letištích (M. Nedelka, J. Rak). Se zvyšujícími se hladinami letů přibylo problémů s tropo- pauzou, tryskovým prouděním a turbulencí v bezoblačném prostoru (L. Soukup) a na pořad dne se dostala i oblast zvýšené koncentrace ozonu ve stratosféře jak z hlediska jejího negativního vlivu na konstrukční vlastnosti letadel, tak z hlediska její ochrany před destrukcí způsobovanou průlety letadel (J. Pribiš). Vrcholily snahy J. Forchtgotta o předpověď bouřek čtyřvrstvovou metodou a studovala se turbulence v členitém terénu především s ohledem na leteckou chemickou činnost (I. Panenka aj.).

Druhá konference k meteorologickému zabezpečování letectva se konala ve dnech 30.-31. října 1984 v Novém Smokovci. Do jejího programu se promítaly úkoly vyplývající z usnesení vlády ČSSR o rozvoji leteckých zemědělských prací z roku 1977 a z usnesení předsednictva vlády o rozvoji letecké zabezpečovací techniky z let 1979 a 1983. Hlavně šlo o vybavení letišť zařízeními pro provoz za podmínek II. kategorie ICAO systémy IVR-MET Marconi a KRAMS (M. Ružička, P. Černý, O. Šetka aj.), pokrytí celého území státu radiolokačním signálem, systém příjmu, zpracování a distribuce družicových informací (P. Ursíny aj.), o využití výpočetní techniky v automatizaci přípravy a řízení letů (M. Ondráš, D. Podhorský aj.) a efektivitu meteorologického zajišťování zemědělského letectva.

Stěžejní referát o stavu a výhledech letecké meteorologie podle představ ICAO a SMO přednesl S. Černava, koncepci vybavení letišť a leteckých cest meteorologickou zabezpečovací technikou popsal J. Machytka. Kolektiv D. Podhorského prezentoval vědecko-technickou spolupráci pod zkratkou KAS METEO a V. Jorík a kol. na Malém Javorníku vyvíjený automatický radiolokační meteorologický systém ARMS, který však byl do experimentálního provozu uveden až v roce 1987. Pozornost se věnovala nebezpečným meteorologickým jevům (J. Strachota), předpovědi počasí na frontách (J. Štekl), výzkumnému projektu ALPEX (M. Prokop), kterého se však českoslovenští specialisté nemohli zúčastnit. Sborník obsahuje 21 referátů [17].

Termín uspořádání třetí letecké meteorologické konference 22.-24. března 1989 v Bratislavě byl zvolen tak, aby připadl na Světový den meteorologie, jehož heslo v tom roce znělo Meteorologie ve službách letectví. Na konferenci byly zastoupeny všechny organizace civilního letectví a poprvé se akce zúčastnili i zahraniční hosté ze států východního bloku. Celkem bylo přítomno 110 odborníků a předneseno bylo 20 referátů [18]. Na programu bylo opět meteorologické zabezpečování letecké speciální činnosti, získávání, zpracování a distribuce meteorologických činností pro letectvo, diagnóza a prognóza povětrnostních jevů významných při letecké činnosti, vybavení letišť meteorologickou technikou a využívání radiolokačních a družicových informací. Poprvé byla tématem výuka a výchova v letecké meteorologii na vysokých školách a v leteckých kurzech a meteorologické zabezpečování vojenského letectva (Z. Mrkvica, K. Vašíček). Byl prezentován úspěch malé skupiny SHMÚ vedené M. Ondrášem, a to vypracování vstupu zpracovaných meteorologických údajů cestou počítač-počítač do automatického zpracování přípravy letů, který byl verifikován přímo z paluby letadel. Douška pro současníky: komunikaci ze strany SHMÚ zajišťoval počítač EC 1011!

V. ZÁVĚR

Od poslední, tedy III. celostátní československé letecko- meteorologické konference uplynulo 13 roků. Mnohé se za tu dobu změnilo. Podruhé se rozpadlo Československo a oba nové státy přijaly novou politickou orientaci. Změnily se vlastnické vztahy, které zasáhly i provozovatele letecké dopravy a především tzv. malé letectvo. V České republice se postupně zlepšovaly provozní i pracovní podmínky na letištních stanicích. V nových prostorách byly umístěny meteorologické stanice na letištích Karlovy Vary a Brno-Tuřany, nově byla postavena letecká meteorologická stanice v Liberci (2001). Na meteorologických stanicích byly instalovány nejmodernější meteorologické přístroje, veřejná mezinárodní civilní letiště Praha, Brno a Ostrava jsou vybavena automatickými meteorologickými měřicími a informačními systémy, které splňují požadavky na zabezpečení provozu na letištích III. kategorie ICAO. Letecká předpovědní služba využívá dat meteorologické radiolokační stanice Skalky (1996) a Praha-Brdy (2000) apod. K usměrnění její další činnosti přispějí pokyny a doporučení vyplývající z 22. zasedání komise letecké meteorologie ICAO, které se konalo v září 2002 v Montrealu.

Literatura

[1] KRŠKA, K., 2001. Z dějin československé vojenské meteorologické služby. I. Vojenská povětrnostní služba do roku 1945. Meteorologické Zprávy, roč. 54, č. 5, s. 156-160.

[2] KRŠKA, K.- ŠAMAJ, F., 2001. Dějiny meteorologie v českých zemích a na Slovensku. Praha, Univerzita Karlova, Nakl. Karolinum. 568 s.

[3] Letecké názvosloví, 1924. Zprávy o letectví, roč. 2, č. 5, s. 65-69.

[4] LHOTÁK, K., 1948. Balon, křídla, vrtule. Kniha o vývoji letectví. Praha, Svoboda. 166 s.

[5] MRKVICA. Z. - ZEMAN, M., 2001. Z dějin československé vojenské meteorologické služby. II. Vojenská povětrnostní služba po 2. světové válce. Meteorologické Zprávy, roč. 54, č. 6, s. 176- 186.

[6] NEDELKA, M., 1989. Meteorológia v službách letectva. In: III. konferencia Meteorologické zabezpečenie letectva. Súčasné otázky československej leteckej meteorológie. Práce a štúdie 41, Bratislava, SHMÚ, s. 9-27.

[7] NEDELKA, M. a kol., 1998. Slovenský letecký slovník terminologický a výkladový. Bratislava, Magnet-Press. 494 s.

[8] NOVÁK, Z., 2001. Loučení s meteorologií. Meteorologické Zprávy, roč. 54, č. 6, s. 185-189.

[9] NOVÁK, Z., 1995. Z historie meteorologického zabezpečování civilního letectví v České republice. Meteorologické Zprávy, roč. 48, č. 1, s. 18-21.

[10] SWOBODA, G., 1928. Meteorologická služba pro zajištění leteckého provozu. Zvl. otisk ze spisu Státní ústav meteorologický v prvém desetiletí republiky 1918-1928. Praha, SÚM, s. 48-65.

[11] ŠKODA, M., 2002. Opomenutá výročí. Meteorologické Zprávy, roč. 55, č. 1, s. 18-21.

[12] ŠKODA, M., 1996. Vývoj spolupráce mezi Světovou meteorologickou organizací (SMO) a Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Meteorologické Zprávy, roč. 49, č. 3, s. 91-92.

[13] TEYSSLER - KOTYŠKA, 1932. Technický slovník nauč-ný. Ilustrovaná encyklopedie věd technických, VII. díl. Praha, nakl. Borský a Šulc. 1088 s. (Hesla Letecká meteorologie a Letecká služba povětrnostní, s. 765-769).

[14] WEGE, K., 2002. Die Entwicklung der meteorologischen Dienste in Deutschland. Geschichte der Meteorologie, Nr. 5. Offenbach am Rein, Selbstverlag des Deutschen Wetterdienstes. 366 s.

Další literatura obsažená ve sbornících ze seminářů a konferencí seřazených chronologicky:

[15] Seminár o aktuálnych problémoch a perspektívach synoptickej aleteckej meteorológie na Slovensku. 1972. Bratislava 22. marca 1972. Bratislava, Hydrometeorologický ústav. 139 s.

[16] Súčasné otázky československej leteckej meteorológie. 1977. Seminár, Štrbské Pleso-Podbanské 21.-24. júna 1977. In: Práce a štúdie 17, Hydrometeorologický ústav Bratislava. 270 s.

[17] II. konferencia Meteorologické zabezpečovanie letectva (Súčasné otázky československej leteckej meteorológie), 1984. Nový Smokovec 1984. In: Práce a štúdie 34, Slovenský hydrometeorologický ústav v Bratislave. 206 s.

[18] III. konferencia Meteorologické zabezpečovanie letectva. Súčasné otázky československej leteckej meteorológie, 1989. Bratislava 1989. In: Práce a štúdie 41, Slovenský hydrometeorologický ústav. 190 s.

Lektor RNDr. M. Škoda, CSc., rukopis odevzdán v listopadu 2002.

Karel Krška, MZ 2003/2, ročník 56, str. 57-62