ZAHÁJENÍ PRAVIDELNÉ LETECKÉ DOPRAVY V ČESKOSLOVENSKU V ROCE 1923 A POČASÍ

ZAHÁJENÍ PRAVIDELNÉ LETECKÉ DOPRAVY V ČESKOSLOVENSKU V ROCE 1923 A POČASÍ

1. ÚVOD

Letos v říjnových dnech si připomeneme 80. výročí zavedení pravidelné letecké dopravy mezi Prahou a Bratislavou, kterou zahájil svou činnost národní dopravce, Československé státní aerolinie (ČSA). Jubileum je významné z hlediska hospodářského a technického pokroku, který nastal poměrně brzy po nabytí naší samostatnosti, ale je zajímavé i z hlediska meteorologického, protože již do prvních leteckých spojení rušivě zasáhlo počasí. Při sledování paralelního vývoje letectví a meteorologie na našem území lze konstatovat, že vzrůstající potřeby leteckých provozovatelů urychlovaly rozvoj povětrnostní služby, která získala díky letectví do té doby nebývalé finanční prostředky a postupně dosáhla i celospolečenského uznání [3].

2. VÝZNAM VNITROSTÁTNÍHO LETECKÉHO SPOJENÍ A VZNIK LETECKÉ METEOROLOGICKÉ SLUŽBY

Potřebám mladého státu nevyhovoval železniční systém, zděděný po zhroucené rakousko-uherské monarchii, protože v českých zemích byl orientován na Vídeň a na Slovensku na Budapešť. Chybělo přímé a rychlé spojení mezi západní a východní částí republiky, které by vládě sídlící v Praze umožňovalo operativní správu státu, zejména kontakt s odlehlými a vůči Čechám zaostalými východními oblastmi. Dopravní nevýhodou spojení byl protáhlý tvar československého území, které po připojení Podkarpatské Rusi v roce 1919 měřilo ve směru západ - východ téměř 1000 km. Automobilismus byl v počátcích a prašné silnice se hodily více pro povozy než pro auta. Důležitým zdrojem informací byl denní tisk, jehož distribuci bylo třeba urychlit, protože pravidelné vysílání československého rozhlasu v Praze bylo zahájeno teprve 18. 5. 1923 a počet koncesionářů byl velmi nízký.

Velké vzdálenosti bylo možno rychleji překonávat jen pomocí letadel, která po skončení války vlastnila pouze armáda. Letecký sbor v polovině listopadu 1918 měl k dispozici jen asi deset letadel a několik desítek pilotů, vycvičených během války, v krátké době však počet letadel přesáhl stovku. Konaly se přípravy na zavedení vojenské letecké kurýrní služby a také se objevily snahy ministerstva pošt a telegrafů o zřízení civilní letecké pošty. Důležitost poštovního spojení zdůraznil i prezident T. G. Masaryk v přípise z 8. července 1919, v němž napsal: „Na jedno bych chtěl upozorniti zvláště: Na zbudování vzducholodní pošty. Naše vzdálenější země, obzvláště Slovensko a Rusínsko, musejí býti s Čechami komunikačně úžeji spojeny “ [1].

Z Masarykova vyjádření, pokud nedošlo k nechtěné záměně slov vzducholodní - vzdušný, by vyplývalo, že v prvním roce státu se ve vnitrostátní dopravě uvažovalo o využití vzducholodí, třebaže u nás tyto stroje nebyly k dispozici. Zkušenosti se vzducholodní poštou byly z předválečných let ze zahraničí. Německá společnost DELAG (Deutsche Luftschiffahrt Aktien Gesellschaft), založená v roce 1909 a zabývající se poměrně rozsáhlou charterovou dopravou osob, na základě dohody s ministerstvem pošt z roku 1911 zřídila na palubách vzducholodí poštovní úřadovny, aby mohla dopravovat poštu [1]. Právě pro zajištění jejích letů byla v letech 1911-1912 vybudována první letecká meteorologická služba na světě [2]. Méně je známo, že vzducholoď „Sachsen“, patřící uvedené společnosti, 9. listopadu 1913 vykonala u nás vůbec první dopravní let, když přistála v severních Čechách u Nového Boru a s několika místními občany odletěla přes Drážďany do Lipska [1].

Již první pravidelná letecká linka v Československu, kterou provozovala Francouzsko-rumunská vzduchoplavecká společnost (Societé Franco-Roumanie de Navigation Aérienne, zkr. FRA), se uskutečňovala s letouny. Soukromá společnost převážně s francouzským kapitálem ji otevřela 15. října 1920 a vedla z Paříže přes Štrasburk do Prahy. Hned první linka vedená přes naše území byla tedy mezinárodní a povětrnostními zprávami ji zabezpečovala jen hlášení francouzských a německých meteorologických stanic. Když však FRA začala na jaře roku 1921 provozovat lety i na tratích Praha - Varšava a Praha - Vídeň, stala se také u nás aktuální organizace vlastní povětrnostní služby pro civilní letectvo.

Za tím účelem na základě meziministerské porady konané v březnu toho roku ministerstvo veřejných prací jako nej- vyšší úřad pro civilní letectví pověřilo zřízením a vedením povětrnostní služby pro civilní dopravu na československém území Státní ústav meteorologický v Praze. Tak vznikla čes¬koslovenská letecká meteorologická služba, která byla v SÜM začleněna do oddělení pro povětrnostní informaci. Podobně jako služby zahraniční měla ukončit první období letecké dopravy, v němž letecké společnosti namnoze samy improvizovaly povětrnostní služby [10, 11]. Zpravodajství v prvém roce stavělo jen na pozorování čtyř stanic všeobecné povětrnostní služby a vojenské stanice ve Kbelích, avšak už v roce 1922 byla založena pozorovací síť speciálně pro letecké účely [11].

Za pozornost stojí údaje o nouzových přistáních letadel společnosti FRA v letech 1920 a 1921, kdy meteorologické zabezpečení bylo ještě zcela nedostatečné: příčinou 31 nouzových přistání byly technické závady, 8 nouzových přistání způsobilo počasí, ve 24 případech se pro počasí letadlo vrátilo na výchozí letiště [1]. K nepravidelnosti letecké dopravy je třeba ještě přičíst četné případy, kdy kvůli špatnému počasí letadla z výchozího letiště ani nestartovala.

V letech 1921 a 1922 proběhla nesčetná jednání o budoucnosti našeho letectví. Vedlo je především ministerstvo veřejných prací, a také ministerstva národní obrany a zahraničí, s různými cizími i tuzemskými soukromými společnostmi, jež usilovaly o koncese na mezistátní i domácí leteckou dopravu. Dále se jednalo s provozovateli vyhlídkových, propagačních a jiných letů např. v Praze, západočeské lázeňské oblasti a v Brně se stavebními firmami i s výrobci letadel. Snahy cizích společností o získání povolení létat přes naše území byly podmíněny centrální polohou Československa v Evropě i jeho rostoucím ekonomickým významem a politickým vlivem.

Rozvoj dopravního letectví byl však hlavně v domácím zájmu. Vyplýval nejen z již uvedených skutečností, nýbrž i z toho, že Československá republika při poválečné úpravě hranic nezískala přístup k moři, i když její zástupci o něj na mírových jednáních velmi usilovali. Tento handicap měl být do určité míry odstraněn širokým a účelným využitím vzdušného prostoru, které bylo oficiálně propagováno heslem „Vzduch je naše moře“. Vyjadřovalo snahu státu, podnikatelů i armády o všestrannou podporu letectva. Překážkou k naplnění hesla byl mimo jiné velmi malý počet vyhovujících letišť, neboť pro letecký provoz nejsou nezbytné jen stroje, ale také pozemní vybavení pro příjem letadel. V roce 1919 existovalo jediné řádně vybudované letiště v Chebu, které předtím používala rakousko-uherská armáda, avšak z hlediska potřeb republiky značně excentricky položené. Začalo se budovat letiště Kbely u Prahy jako náhrada za letiště Praha- Vysočany, a vhodné plochy pro budoucí leteckou činnost byly nalezeny v Olomouci, Brně, Uherském Hradišti, Bratislavě a Košicích. Armáda budovala letiště v Nitře [1].

Stát po svém zrodu nebyl natolik hospodářsky silný, aby mohl zřídit vlastní dopravní společnost. Soukromé letecké linky, které u nás vznikaly od roku 1920, zase nebyly vybaveny na provozování pravidelné letecké dopravy. A společnost FRA, která již v roce 1921 prodloužila linku z Prahy dále do Budapešti, Bukurešti a Istanbulu, se vyhýbala Bratislavě (obr. 1). Z toho důvodu řešení vnitrostátního leteckého spojení připadlo Vojenskému dopravnímu oddílu, který byl zřízen v roce 1923 na základě dohody ministerstva národní obrany a ministerstva veřejných prací. Jemu také přísluší prvenství v leteckém spojení Prahy a Bratislavy.

První zkušební, tzv. poštovní let se uskutečnil 1. března 1923 v rámci dvouměsíčního zkoumání nejvhodnějších podmínek pro zavedení pravidelné civilní letecké dopravy na lince Praha - Bratislava - Košice - Užhorod. Dvouplošník Aero A-14, s civilními poznávacími značkami L-BARA, který byl československou kopií německého letadla Brandenburg C.1, pilotoval major Jaroslav Skála a cestujícím na palubě byla jeho manželka. Po 2 hodinách a 20 minutách bez obtíží přistál na letišti Vajnory u Bratislavy. Po tomto letu následovaly mnohé další. Letouny A-14, slangově nazývané „velké branďáky“, sehrály v dějinách našeho civilního letectví významnou úlohu, i když byly konstruovány pro vojenské účely a nebyly tedy typickými dopravními letadly. Vojenské letectvo jich postupně předalo ČSA 17 kusů. Na spoji Praha - Bratislava - Nitra - Košice a zpět se ověřovaly limuzíny A-10, původně vyrobené v továrně Aero pro Československou leteckou akciovou společnost (ČsLAS), která se však rozpadla ještě před tím, než letouny převzala [7].

3. VZNIK ČESKOSLOVENSKÝCH STÁTNÍCH AEROLINIÍ A POVĚTRNOSTNÍ PODMÍNKY NA POČÁTKU JEJICH ČINNOSTI

Spravování leteckého provozu dvěma ministerstvy bylo obtížné. Proto se 6. října 1923 z vojenské dopravní skupiny utvořily Československé státní aerolinie (ČSA), předchůdce dnešních Českých aerolinií. Otevření jejích linek Praha - Bratislava a Bratislava - Praha 28. října 1923 bylo velkou událostí, neboť jím do našeho letectví po různých soukromých a akciových společnostech konečně nastoupil perspektivní národní dopravce v podobě státního podniku. Skutečnost, že již první plánované lety ČSA znemožnilo počasí, jen zvýraznilo potřebu dalšího rozšiřování letecké meteorologické služby. V roce 1923 bylo v ČSR činných celkem 13 leteckých povětrnostních stanic, z toho 3 stanice patřily SÚM, 4 byly vojenské a 6 stanic fungovalo při telegrafních úřadech; přitom na Slovensku byly pouze 2 stanice a na Moravě a Podkarpatské Rusi nebyla žádná [9, 11].

I když započetí letů ČSA bylo již vícekrát popsáno, např. [5, 6, 7, 8], je užitečné se k této historické události při příležitosti 80. jubilea vrátit a některé nejasnosti ozřejmit za pomoci dobového tisku.

Z Lidových novin z 11. října 1923 se dovídáme, že letecká doprava ve směru Praha - Bratislava měla být podle rozhodnutí ředitelství ČSA z 9. října 1923 původně zahájena v pondělí 15. t. m. a být v provozu přes celou zimu každý den. „Letadlo odletí s letiště ve Kbelích každý den ve 12,30 hod. a o 11 hod. s letiště ve Vajnorech u Bratislavy a přibude z Prahy do Bratislavy v 15 hod. a z Bratislavy do Prahy ve 13,30 hod. K ulehčení spojení Prahy a Bratislavy s letišti, která jsou dosti odlehlá, budou připraveny pro cestující při přistání každý den osobní auta.“

Zahájení poštovní a osobní letecké dopravy bylo však přece jen přesunuto, a to na pondělí 29. října. V neděli se lety neměly uskutečňovat a ve všedních dnech mělo spojů létat více. „Nejdříve odletí vždy letadla osobní, která vezmou podle možností také určité množství poštovních zásilek a v 10minutových intervalech ostatní letadla poštovní; podle všeho odletí denně z každého letiště dvě, po případě tři letadla. Při nuceném přistání letadla mimo letiště v Praze a Bratislavě odevzdávají piloti poštu nejbližšímu poštovnímu úřadu, který je povinen ihned ji převzíti a dopraviti nejbližší resp. nejvýhodnější dopravní normální spojí k místu určení" (Lidové noviny, 24. října 1923).

I z tohoto úryvku je zřejmé, že zpočátku přednostním účelem letecké dopravy měla být doprava poštovních zásilek, nikoliv rychlá doprava osob, kterou ČSA létající podle počasí ani nemohly zaručit. O tom svědčí i dobový zápis jednoho z cestujících do pamětní knihy ČSA: „Spěcháš-li, jeď vlakem. Máš-li dost času, jeď autem. A jestli ti vůbec nezáleží na tom, kdy přijedeš, lei letadlem “ [6]. Cestující létali spíše z prestižních důvodů, z touhy po dobrodružství, anebo je do kabin letadla vehnala jejich sportovní povaha [7 ]. Cestování nebylo pohodlné, zato bylo dosti riskantní.

I těsně před otevřením linky byl vyzdvižen význam leteckého spojení se Slovenskem: „Slovensko leží do dneška mimo evropskou vzdušnou síť. Zítra v den pátého výročí samostatnosti bude do ní zapojeno. Lze jen doufati, že na jaře bude toto vzdušné spojení prodlouženo také na východní Slovensko a Podkarpatskou Rus a že tak vznikne první přímá transversální trať v čs. dopravě. Ze povede vzduchem a umožní spojení hlavního města s odlehlejšími kraji republiky v době čtyř až pěti hodin, je úspěch moderní techniky a až poletí první stroj do Užhorodu, tak jako poletí zítra do Bratislavy, bude to skoro symbol, který by se měl brzy naplniti: pronikání moderní kultury na východ republiky“ (Lidové noviny, 28. října 1923). Autorem tohoto textu, podepsaného značkou -g, je Václav Koenig (Konig), redaktor ČTK, který byl přítomen slavnostního zahájení dopravy na letišti ve Kbelích dne 28. října 1923 a následujícího dne se jako první pasažér zúčastnil letu do Bratislavy.

Termín zahájení činnosti státního dopravce, který byl nakonec vhodně stanoven na den 5. výročí založení ČSR a spojen s leteckým dnem, byl z hlediska povětrnostních podmínek zvolen velmi nešťastně. Na kbelském letišti se tehdy sešlo mnoho významných osobností - ministři, vysocí důstojníci, zástupci pošt a leteckých podniků, letecký důstojnický sbor a ke startu byly připraveny dva dvojplošníky Aero A-14, pro mimořádně nepříznivé počasí se však let do Bratislavy nemohl uskutečnit. Proto po otevření první linky ČSA ministrem veřejných prací Antonínem Srbou odstartovalo ve 12 hodin a 30 minut jedno z letadel jen k symbolickému letu, opsalo kruh a přistálo. Podle [5, 7] ho pilotoval Karel Brabenec, podle [8] Jaroslav Skála. První spojení mezi Prahou a Bratislavou bylo odloženo na druhý den, pokud by se počasí zlepšilo.

V. Koenig „neletové“ počasí v Praze popsal slovy: „Po jasném a slunném včerejším dnu zahalena byla dnes nejen Praha, ale i skoro celá střední Evropa hustou mlhou, která zabránila, aby se uskutečnil největší podnik dnešního leteckého 28. října: první let na trati Čs. státní vzduchové trati Praha - Bratislava. Zato jiné se podařilo. Ačkoli ani ve Vídni, Strasburgu a Varšavě letadla dnes nestartovala a ačkoli i štafetový let s blahopřáním presidentu republiky byl ráno odřeknut, přece letci, kteří byli proň určeni, let podnikli a v poledne ozval se nad letištěm hukot motorů. Byly vypáleny signálové výstřely, avšak mlha byla tak hustá, že ani letadlo se země, ani země s letadla nebyla viditelna. Letadlo marně hledalo letiště a sneslo se šťastně mimo ně. Bylo to letadlo 3. leteckého pluku. Druhé přiletělo letadlo 2. pluku a třetí letadlo 1. pluku“ (Lidové noviny, 29. října 1923).

V pondělí 29. října 1923 se první let z Prahy do Bratislavy opravdu konal. Letadlo A-14 imatrikulované L-BARC (obr. 2, 3), pilotované tehdejším šéfpilotem ČSA, rotmistrem Karlem Brabencem, s jedním cestujícím na palubě, redaktorem Koenigem, s pytlem pošty o hmotností 760 g a balíkem pražských novin o hmotnosti 15 kg vzlétlo z letiště ve Kbelích ve 12,35 hav 14,55 h přistálo ve Vajnorech. Méně je známo, že v tutéž dobu se uskutečnil také let opačným směrem, který se strojem A-14 imatrikulovaným L-BARI vykonal rotmistr Josef Cinibulk, s nímž jako cestující letěl redaktor Bežo. Z letiště ve Vajnorech letadlo odletělo v 12,30 h, ve Kbelích přistálo v 16 hodin. Let, který se údajně celý konal za krásného počasí, byl označen jako první letecká pošta Bratislava - Praha.

Z dojmů, které na stránkách Lidových novin 30. října 1923 popsal V. Koenig, víme, že let z Prahy do Bratislavy probíhal většinou za slunečního svitu, dobré dohlednosti a při viditelnosti země, přesto se však pilot několikrát ocitl v nízkých oblacích nebo mlze a ztrácel orientaci. „Pojednou ocitáme se v husté mlze, které oko nepronikne dále než na tři kilometry. Ztrácím orientaci, nevidí ani pilot. Letíme nad jakousi obcí, pilot hledá cestu a krouží nad vesnicí... Konečně pilot nalézá zase v mlze cestu. Ukazuje mi mapu a na ní Velké Meziříčí“. Nebo: „Zatím letíme podél trati k Malackám, houstne mlha. Její záclona zakrývá pohled na jih. Jen v dálce protkána je četnými stříbrnými žilkami, značícími povodí Dunaje. Je to úchvatný pohled a ještě krásnější nastává. Z mlhy pode mnou se vynořují první vrchy Malých Karpat. Stoupají před námi a my stoupáme také. Vylétáme nad mlhu, ze které vynořují se vrcholky hor s ostře vyhraněnými stíny“.

Pro dokreslení nepohodlného cestování nejstaršími spoji ČSA zbývá dodat, že cestující připoutaný k sedadlu seděl za pilotem v otevřeném trupu letadla, z něhož vyčníval rameny a hlavou, podle Koeniga „nadit do aviatického kožešinového kombiné“. Dostal vysoké teplé boty, leteckou kuklu s brýlemi, mechanici mu kolem krku omotali teplou šálu a nakonec navlékli velké kožešinové rukavice. Od pilota nebyl k rozeznání [7]. Nepohodě stejně vystavený pilot za letu sledoval výškoměr a kompas, umístěné na palubní desce, otáčkoměr na vnější straně trupu a s mapou v ruce se orientoval v terénu, nad nímž letěl (porovnávací navigace).

Počasí nerozhodovalo jen o tom, zda se let uskuteční a kde skončí, ale určovalo i obtížnost práce pilota a pohodlí cestujícího během letu. V první sezoně, která skončila 30. listopadu, bylo mezi Prahou a Bratislavou za různých povětrnostních podmínek přepraveno 29 osob [5] a již v další sezoně byla trať 5. května 1924 prodloužena až do Košic [7].

4. ZÁVĚR

Shrňme popsané události, které se odehrály kolem počátku vnitrostátní dopravy ČSA. Slavnostní otevření leteckých linek Praha - Bratislava a Bratislava - Praha, které se událo 28. října 1923, bylo především administrativně právním aktem. Datem zahájení obchodní letecké dopravy ČSA však byl až 29. říjen 1923, kdy se uskutečnily první dopravní lety, jimiž rozumíme leteckou dopravu cestujících, nákladu nebo pošty. Nepatřil k nim tudíž symbolický let nad kbelským letištěm z předešlého dne. Jedinou příčinou jednodenního rozdílu mezi otevřením a zprovozněním tratí bylo „neletové“ počasí 28. října 1923, kdy se první plánované dopravní lety neuskutečnily.

Literatura

[1] CVRKAL, M. - SVITÁK, P., 2003. Řízení letového provozu. Letectví a kosmonautika, roč. 79, č. 3, s. 25/161-27/163, č. 4, s. 36/240-38/242, č. 5, s. 24/296-26/298.

[2] KRŠKA, K., 2003. Balony a vzducholodě v dějinách letectví a meteorologie. In: XX. Zborník dejín fyziky. 9. Medzinárodný seminár dejín fyziky, Žilina, 19.-22. 9. 2002. Bratislava, Slovenská spoločnosť pre dejiny vied a techniky při SAV a Odborná skupina dejín a metodologie fyziky SFS, s. 51-72.

[3] KRŠKA, K., 2003. Milníky československé a české letecké meteorologie. Meteorologické Zprávy, roč. 56, č. 2, s. 57-62. ISSN 0026-1173.

[4] KUČERA, P., 1999. Aero 1919-1999. Obrazová historie leteckého výrobce. Praha: GT club - Motormedia. 280 s. ISBN 80-902516-3-3.

[5] NEDELKA, M., 1989. Meteorológia v službách letectva. In: III. konferencia Meteorologické zabezpečenie letectva. Súčasné otázky československej leteckej meteorologie. Práce a štúdie 41, Bratislava: SHMÚ, s. 9-27.

[6] NĚMEČEK, V., 1983. Československá letadla (I) 1918-1945. Praha: Naše vojsko. 383 s. + 76 s. příl.

[7] RAJLICH, J. - SEHNAL, J., 1993, 2002. Vzduch je naše moře. Československé letectvo 1918-1939. Praha: Naše vojsko. 192 s.

[8] STREJČEK, J.a kol., 1979. Léta létání. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů. 337 s.

[9] SWOBODA, G., 1927. Meteorologická služba pro leteckou dopravu. In: IV. mezinárodní letecká výstava v Praze 1927. Praha: nákladem ministerstva veřejných prací 1927. 8 s.

[10] SWOBODA, G., 1927. O meteorologickém zabezpečování vzdušné dopravy. Zvl. otisk z časopisu Letectví, roč. 6, č. 10-12. 36 s.

[11] SWOBODA, G., 1928. Služba pro zajištění leteckého pro-vozu. In: Státní ústav meteorologický v prvém desetiletí republiky 1918-1928. Praha: SÚM, s. 48-65

[12] TREBICHAVSKÝ, F. a kol., 1981. Letecká doprava včera, dnes a zajtra. Bratislava: Alfa, Vydavatelstvo technickej a ekonomickej literatúry. 271 s.

[13] Lidové noviny, Brno, 11., 25., 28., 29. X. 1923.

Lektor RNDr. V Kakos, článek odevzdán v srpnu 2003.

Karel Krška, MZ 2003/5, ročník 56, str. 156-159